一听这话,孟庆国立马来了精神,在他看来,庄建业这话很有可能是是在虚张声势。

要知道面齿轮同轴分扭技术的核心是使用直径在300mm到500mm的面齿轮替代复杂的轴承齿轮组,从而实现直升机主减速器的结构简化和降低重量。

然而想要得到这种面齿轮却并不容易。

倒不是说材料上有多么困难,一般的高强度钛合金即可,关键是加工精度要求非常高。

毕竟这种面齿轮在主减速器中起到了作用非比寻常,既要承受来自涡轴发动机高转速,又要通过非正交小锥角斜齿轮传递给上一层的行星齿轮组,从而将转速控制在一定范围内。

正因为如此,面齿轮的与其他配套齿轮的啮合程度,间隙大小都有着十分严格的要求。

所以,面齿轮同轴分扭技术的关键便是面齿轮本身的加工精度。

按照国内的齿轮精度等级划分,最低限度也要达到6级,通常的情况下要能够具备4到5级的精度才能满足直升机主减速的耐用需求。

高精度齿轮加工虽然复杂,但作为比较传统的机械加工类别,并不是无法办到,无非是花的时间长一点,所需的人工多一点罢了。

说句不好听的,三两个八级钳工,用锉刀磨上几个月也能拿出精度为5的面齿轮。

问题是这样一来综合成本高不说,很难作为制式型号进行大批量的生产。

这也是为什么俄国和欧洲同为直升机研发的发达地区,明知道面齿轮同轴分扭技术好处多多,却没有立刻投入应用的重要原因。

没办法,俄国生产一个直径在300mm的主减速器面齿轮平均需要22个经验丰富的技术工人花费15天的时间才能完成。

欧洲好一些,利用机加工设备进行配套,可以将300mm面齿轮压缩到5个技术工人花费7天的时间。

可无论是22个经验丰富的技术工人花费15天还是5个技术工人花费7天,这类面齿轮的成本之高根本就不是一般人能承受得了的。

更何况一套直升机主减速器中最要也要3到5个这类大直径面齿轮,如此情况下,一台主减速的造价差不多抵得上传统减速器的四倍以上,这也就罢了,问题是生产周期还被拉长了三倍左右,综合算下来若完成一架直升机的成本,差不多抵得上两架美制f—16的采购价了。

那还是直升飞机嘛?根本就是直升金机还不好。

当然,在这方面美国是个例外

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腾飞我的航空时代所有内容均来自互联网,兔九三只为原作者安溪柚的小说进行宣传。欢迎各位书友支持安溪柚并收藏腾飞我的航空时代最新章节第1700章 撤侨